Entrevista con Carlos Álvarez, CEO y Presidente de REMED

07 Jul Entrevista con Carlos Álvarez, CEO y Presidente de REMED

REMED lidera uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos del país. ¿Podría presentar brevemente la empresa a nuestros lectores para que entiendan cómo encaja la reactivación del ferrocarril guatemalteco en la visión de desarrollo económico a mediano y largo plazo de Guatemala?

REMED es una empresa de capital estadounidense: su holding es una firma americana que posee REMED Guatemala. Por lo tanto, estamos plenamente alineados con la visión geopolítica actual del continente americano, tal como se define en Washington, y ese es un punto muy importante para entender. ¿Qué nos atrajo de Guatemala? Vemos tres factores clave. Guatemala es la mayor economía de Centroamérica, tiene una población muy joven —que es una gran ventaja— y tiene una geografía interoceánica: puertos tanto en el Pacífico como en el Atlántico, lo que permite un corredor interoceánico.

Creo que Guatemala está viviendo un momento histórico debido al nearshoring —la necesidad de Estados Unidos de invertir más en manufactura dentro de las Américas y reducir la fabricación que antes se realizaba en China. Esto coloca a Guatemala en una encrucijada verdaderamente histórica.

¿Qué desafíos vemos en Guatemala? Son principalmente de infraestructura. Las carreteras de Guatemala no fueron construidas para el volumen actual de mercancías que circula por ellas. Para dar un ejemplo: Guatemala hace frontera con México y entre Ciudad Hidalgo, Chiapas (México) y Tecún Umán (Guatemala) en el cruce fronterizo, 1.300 camiones pasan diariamente. La fila de tráileres se extiende 14 kilómetros y los camiones a veces esperan tres o cuatro días para cruzar. Una vez al otro lado, la velocidad media de un tráiler en las carreteras guatemaltecas es de entre 8-16 km/h y peor cuando llueve. No lo llamaría un problema; lo llamaría el gran desafío de Guatemala: resolver sus problemas de infraestructura para que, en vez de ser un país de tránsito, se convierta en un destino para la inversión. Guatemala es la puerta de entrada al mayor mercado del mundo —Norteamérica— y tiene la conexión a través del ferrocarril. El ferrocarril que se está construyendo conecta con el ferrocarril interoceánico de México. El punto de partida del ferrocarril en Tecún Umán, Guatemala, conectando con Ciudad Hidalgo, México, significa que en tren, las mercancías de Guatemala pueden llegar a Canadá y las mercancías de Canadá, Estados Unidos y México pueden viajar hasta Centroamérica. Por eso es tan crítico resolver el desafío de infraestructura de Guatemala.

El punto dos se refiere al Estado de Derecho y la certeza jurídica. ¿Por qué? Porque el capital internacional no exige perfección, exige previsibilidad. Dénme los instrumentos que necesito para traer ese capital internacional y garantizar la previsibilidad a largo plazo. Un ejemplo concreto de nuestra propia experiencia: el contrato que tenemos en REMED es un contrato a 66 años respaldado por la Corte Suprema de Guatemala. Eso es importante porque esta concesión a largo plazo permite a los inversores extranjeros del calibre que estamos trayendo a Guatemala —incluidos Siemens, UBS liderando todo el trabajo financiero, bancos multilaterales como BID Invest y otros— ver a Guatemala como un destino de inversión y no como uno especulativo. Eso es lo que proporciona la certeza jurídica.

El pasado octubre, firmaron un mandato financiero con UBS. ¿Qué significa este acuerdo en términos de validación internacional del proyecto y qué oportunidades abre para atraer más inversión extranjera a Guatemala?

El proyecto inicial de REMED va desde Tecún Umán —la frontera con México— hasta Puerto Quetzal: 146 millas y una inversión de 1.000 millones de dólares. La captación de capital y deuda está estructurada y liderada por UBS. A través de UBS, estructuramos todo el modelo financiero, incorporando bancos multilaterales como BID Invest y otros socios de capital significativos. Estamos en conversaciones con Siemens y otros actores muy importantes.

Esa es la primera fase. La segunda fase va desde una de nuestras 13 estaciones —en Escuintla— hasta Puerto Barrios, el puerto atlántico de Guatemala. Esta segunda fase crearía un verdadero ferrocarril interoceánico. Esto es importante porque complementa las rutas existentes. Como todos saben, el Canal de Panamá enfrenta una congestión significativa sin solución inmediata y el comercio mundial sigue creciendo. Necesitamos crear puntos de cruce interoceánico adicionales.

México está haciendo un excelente trabajo con su corredor interoceánico, el Corredor Interocéánico, de Salina Cruz a Coatzacoalcos. El corredor de Guatemala complementa tanto a Panamá como a México, y el ferrocarril también conecta México, El Salvador y Honduras. El ferrocarril interoceánico se convierte así en un corredor que ayuda a aliviar estos cuellos de botella, beneficiando tanto al corredor interoceánico de México como a toda Centroamérica, al eliminar los puntos de estrangulamiento que actualmente existen en los cruces fronterizos y en carreteras que ya están saturadas. En realidad, eso es un buen problema —significa que la economía de Guatemala es muy saludable y está creciendo. Es un país muy amigable para la inversión, con un crecimiento anual del 3,5%, baja inflación, un tipo de cambio estable y una economía de 113.000 millones de dólares. Creo que muchos inversores deberían estar mirando a Guatemala ahora mismo — porque este es el momento de Guatemala.

REMED es una empresa de origen mexicano que decidió apostar por Guatemala y establecerse allí. ¿Cuáles fueron las principales razones detrás de esa decisión y qué ventajas concretas han encontrado en el entorno guatemalteco para desarrollar un proyecto de esta escala?

Cuando empezamos a analizar el momento geopolítico del nearshoring y los problemas de congestión en el Canal de Panamá, también comenzamos a examinar la conexión México-Guatemala y los problemas que enfrentaban las empresas mexicanas y estadounidenses al enviar mercancías por camión a Centroamérica y viceversa, para las empresas guatemaltecas que exportan a EE.UU., México o Canadá por tierra o mar.

Nos dimos cuenta de que había una oportunidad significativa en la reactivación de un ferrocarril. Y una de las principales razones —o dos de las principales razones— fue que ya existe una franja de servidumbre. Ya había operado un ferrocarril allí y adquirir la servidumbre es la parte más difícil de cualquier proyecto de infraestructura, ya sea un ferrocarril, carretera, oleoducto o gasoducto. En el contrato que firmamos, la franja completa de servidumbre del ferrocarril existente ya estaba incluida. Sin embargo, había sido construido con vía estrecha, más angosta que el estándar. Lo que estamos haciendo es actualizarlo a vía estándar, que es lo que usan México, Estados Unidos y Canadá, para que los trenes puedan circular libremente entre todos los países sin ninguna modificación. Los trenes en los que nos enfocamos actualmente son predominantemente de carga. El servicio de pasajeros está incluido, pero no de alta velocidad. Usamos la línea de carga para transportar pasajeros también, a aproximadamente 60 km/h. La carga representa el 95% de las operaciones.

Guatemala cambia de presidente cada cuatro años. Un proyecto de infraestructura que abarca 66 años debe tener la certeza jurídica de no estar en riesgo cada cuatro años. Esa estabilidad proviene del respaldo de la Corte Suprema de Guatemala —la Corte de Constitucionalidad.

Hay personas interesadas en el turismo de aventura y el ecoturismo. ¿Podrían los trenes servir también a los turistas?

Sin duda. Sin embargo, los trenes de alta velocidad necesitan una larga distancia para alcanzar su velocidad máxima —un tren a 200 km/h simplemente no puede rendir en 80 kilómetros. Definitivamente estamos considerando trenes turísticos. Por ejemplo, la distancia entre Ciudad de Guatemala y Atitlán, o Antigua, es bastante corta. Un tren a 55 km/h es perfectamente adecuado. La clave es resolver el problema del tráfico, que es lo que estamos abordando. Guatemala tiene lo que se llaman “ciudades dormítorio” —comunidades en las afueras de Ciudad de Guatemala donde la gente vive porque vivir en la ciudad es demasiado costoso. La gente se despierta a las 3 de la mañana y pasa literalmente tres horas haciendo commuting al trabajo.

Lo que queremos hacer es colocar estaciones en esas comunidades y operar trenes usando las vías existentes, más nuevas si es necesario. Así, en lugar de despertarse a las 3 de la mañana, la gente puede despertarse a las 6 de la mañana y llegar a Ciudad de Guatemala en 20 minutos en tren. Devolvemos a las personas su calidad de vida —que se merecen— y resolvemos el problema del tráfico, que es uno de los mayores desafíos de Guatemala.

¿Cómo está progresando el proyecto? ¿Cuándo esperan terminar? ¿Cuál es el calendario?

Uno de los elementos más importantes del proyecto es nuestra instalación aduanera binacional en Tecún Umán. Dentro de nuestra estación de Tecún Umán, el SAT de México (autoridad tributaria) y el SAT de Guatemala operan uno al lado del otro bajo un acuerdo firmado entre los dos países para resolver el cuello de botella en la frontera. Actualmente estamos construyendo un depósito temporal que alberga a ambas autoridades tributarias. Estará listo en 10 meses —estamos al 30% de avance. Esa es la primera fase de construcción actualmente en marcha. Después de eso, la siguiente fase —o en paralelo— es tender la vía desde esa estación hasta Puerto Quetzal: 146 millas de vía, a completar en 30 meses.

Una vez que se tiene la servidumbre, todo avanza mucho más fluidamente. Junto con eso, trabajando de la mano con Ferrovías, queremos comenzar la sección norte —conectando los dos puertos para crear el ferrocarril interoceánico— lo que también llevaría alrededor de 30 meses. Pero las dos fases no necesitan ser secuenciales; pueden ejecutarse simultáneamente.

Si se observan todos los países que han alcanzado el desarrollo, todos tienen ferrocarriles. En nuestra primera fase, de Tecún Umán a Puerto Quetzal, tenemos 13 estaciones. Cada estación es un generador de empleo y desarrollo para su municipio circundante —Pajapita, Coatepeque y así sucesivamente. Cada una se convertirá en un hub de desarrollo empresarial, además del empleo directo creado por nuestras propias operaciones. También estamos trabajando para desarrollar los programas de formación técnica que necesitará la industria ferroviaria. Dado que Guatemala no ha tenido un ferrocarril durante años, actualmente no hay personas con las habilidades requeridas. Estamos trabajando con universidades para establecer programas técnicos: operadores ferroviarios, mecánicos —todo lo que la industria necesita, que es mucho. Así que tenemos creación directa de empleo de nuestras propias operaciones, más el desarrollo de industrias enteras que dejaron de existir por la falta de un ferrocarril. Es un motor muy significativo de creación de riqueza.

Su empresa apuesta no solo por la infraestructura sino también por la innovación tecnológica y la sostenibilidad —un tema que le importa enormemente a todos. ¿Cómo se integran estos elementos en el modelo de desarrollo que están impulsando?

En el lado de la innovación, estamos desarrollando un sistema para eliminar el papeleo que actualmente genera cuellos de botella en los cruces fronterizos. México ya usa BUSEM —una plataforma de ventanilla única comercial— donde se registra un envío antes de despacharlo para que cuando se llega a la frontera, el turno ya esté confirmado. Estamos desarrollando e implementando lo mismo en Guatemala, conectando el SAT de México, el SAT de Guatemala y nuestra propia experiencia tecnológica para agilizar todos esos procedimientos. La sostenibilidad ambiental también es muy importante para nosotros. Estamos buscando activamente las mejores opciones para reducir las emisiones de carbono y otros gases de efecto invernadero. Con el tren de pasajeros, estamos explorando cómo llegar a Antigua, cómo llegar a Río Dulce —siempre con un fuerte enfoque en la ecología— dando a los turistas el acceso más ecológico posible a estos destinos.

Mirando hacia el futuro, ¿cuál es su visión para Guatemala en los próximos 10 años y qué condiciones considera esenciales para que el país se convierta en una referencia regional y un hub logístico para la inversión, la conectividad y el desarrollo sostenible?

Veo a Guatemala no como un país de tránsito o un mercado de 18-20 millones de personas, sino como un mercado inicial de 150 millones en 10 meses, porque resolver la conexión ferroviaria en la frontera automáticamente hace que Guatemala forme parte de un mercado regional combinado México-Guatemala.

Mi visión a 10 años es que Guatemala, Honduras y El Salvador se fusionen inicialmente en una sola región —no países separados, sino una región centroamericana— con cifras muy convincentes cuando se combinan con el mercado norteamericano: México, Estados Unidos y Canadá. Veo a Guatemala como un motor de producción y una válvula de alivio para el Canal de Panamá y el corredor de México. Vislumbro fábricas llegando para establecerse en Guatemala, produciendo allí y exportando por el Pacífico, el Atlántico, o directamente por ferrocarril a México, EE.UU. y Centroamérica. Un ferrocarril moderno no mueve carga; mueve decisiones de inversión. Y el capital no huye del riesgo —huye de la incertidumbre jurídica.